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출근지옥 BRT, 운영효율화의 필요성

2013년부터 운행을 시작한 기존 BRT 7700번은 인천 청라를 기점으로 하고 서울 가양역을 종점으로 하는 노선이었다. 공항철도와 인천지하철 2호선의 개통에도 서울까지 접근이 불편했기에 BRT 7700번은 인천 서북부 주민의 출퇴근을 책임지는 한 줄기 빛이었다.

하지만 이후 가정 루원시티 입주, 계양구 재개발 등 인천 서북부 지역의 도시 개발에 따른 지속적인 인구유입으로 BRT의 수송수요가 적정 수송공급 수준을 초과하여 출퇴근 시간대 혼잡도가 143%(정원 43명, 초과 수용 20명 이상)에 달했다. ’20-’22 기간 3년 평균 57건이라는 적지 않은 수의 교통사고가 발생하는 상황에서 승객 초과수용은 끼임, 전도사고 등 더 큰 안전사고를 불러올 수 있었다. 2026년까지 매년 계양신도시 등 BRT 노선 인근의 신축아파트 입주가 예정되어 있었고, 증차 및 배차간격 단축을 요청하는 승객민원이 지속적으로 발생함에 따라 승객 과밀 및 안전문제를 급히 해결해야 했다. 하지만 예산 부족과 차량 제작시간에 따른 신속한 증차가 불가했기에 운영 효율화를 위한 창의적·적극적 아이디어 마련이 필요했다.

BRT 7700번

숙원사업 ‘노선조정’과 시민안전 위한 ‘좌석제’ 시행

① 노선 개선 필요성의 공론화 및 협의점 도출

이해관계자 협의

운영효율화를 위해 먼저 검토한 대책은 ‘노선조정’이었다. BRT 노선 중 화곡역~가양역(종점) 구간은 상습정체가 발생하는 구간으로 노선단축을 지속적으로 추진해왔으나 이해관계자와의 협의점 도출 실패로 번번이 무산되었다. 화곡역~가양역 구간은 3.2km에 불과한 거리지만 극심한 교통정체로 시속이 5km 내외에 불과하여 운행시간이 30분 이상 소요되었다.

지속적인 민원제기와 안전문제의 대두, 가양역 하차 승객이 전체의 11%에 불과한 상황에서 상습정체 구간의 운영 비효율을 계속 방치할 순 없었기에, BRT 현 실정에 대한 언론사 보도 및 인터뷰를 통해 공익을 위한 노선조정의 필요성과 당위성을 공론화했다.

또한 국토교통부 및 인천시 관계자와 수송데이터 기반 업무 협의 및 현장답사를 진행했고, 국회의원과 시의원, 그리고 구의원 및 주민대표가 참여한 지역설명회를 2회에 걸쳐 열어 노선조정에 대한 공감을 얻고자 했다. 그 결과 2023년 3월 BRT의 숙원사업이었던 노선조정(서울 상습정체 구간 화곡-가양 3.2km제외)을 시행하여 증차 없이 노선조정만으로 수송능력을 30% 이상 향상시킬 수 있었다.

② BRT 좌석제 추진과 창의적 기법 도입

노선조정과 동시에 안전문제 해소를 위해 좌석제를 실시했다. 우선, 입석을 금지하는 좌석제 전면 실시에 앞서 승객혼란을 예방하기 위해 입석을 유연하게 허용하는 좌석제를 3월부터 12월까지 3단계에 걸쳐 시행했다. 목표는 제도개선 등을 통한 수송능력 향상으로 입석률을 최소화하는 것이었다. 혼잡한 출퇴근 시간 좌석제를 성공적으로 실시하기 위해서는 ‘정시성’ 및 ‘충분한 수송능력 확보’가 필수적이었다. 정시성은 데이터를 기반으로 한 *운행이력관리 프로그램을 개발함으로써 확보했다. 운전원의 운전습관, 시간별, 구간별 요소 등 운행 시간에 영향을 미치는 다양한 외부적 요소에 의해 배차간격이 차이나지 않도록 실제 운행속도 편차를 확인하여 모든 BRT의 적정 운행 간격을 유지하는 것이었다. 이를 통해 지하철 수준의 정시성을 확보(±8초)하여 정류장별 도착 예정시각을 운영할 수 있었다. ‘충분한 수송능력’ 확보를 위해서는 출근 러시아워에 전세버스를 투입했고(4대) 기존 차량의 운영효율을 최대화하기 위해 **중간배차와 ***STOP&GO라는 배차체계를 도입했다. ※ [표 1] 참고

전세버스 투입과 각종 창의적 기법 도입을 통해 승객 좌석 이용률 99.9%를 달성할 수 있었고, 강제 입석 금지 및 증차 없이 제도 개선을 통해 수송능력을 향상시키며 좌석제를 성공적으로 안착시킬 수 있었다.

또한 운전원의 인적요인에 의해 발생하는 공사과실 교통사고를 줄이기 위해 사고요인을 분석했다. 분석한 데이터를 바탕으로 사고다발구간인 교차로 및 유턴구간 34개소 13.4km에 시속 35km/h 속도제한 구간을 설정하였고, 바닥에 형광색 표지를 붙여 운전원의 시인성을 확보해 안전운행을 할 수 있도록 도왔다. 이를 통해 전체 교통사고 52%, 공사과실 교통사고 42%를(3년 평균 대비 「운행 100회당 사고」 건수 기준) 감소시킬 수 있었다.

표 1. BRT 좌석제 운영기법

*운행이력관리 프로그램		- 버스정보시스템 데이터를 활용하여 정류장별, 평균 소요시간 등 필요 통계자료 산출 - 통계자료를 바탕으로 운행시간, 배차간격, 휴게시간 산정 등 운행계획 최적화 - 시간대별·구간별·개인별 계획속도 대비 실제 운행속도 편차 표시 - 운전습관 개선, 정시성 확보, 적정 운행 간격 유지, 운행계획 수립에 활용
창의적 운영기법 도입	**중간배차	- 수송수요 최다구역인 계양구에서의 수송능력 향상을 위해 중간 경유지인 작전역에 중간배차를 도입하여 운행 효율 극대화(차고지→화곡역→(공차)→작전역→화곡역→차고지)
창의적 운영기법 도입	***STOP&GO	- 작전역에서 일반배차와 동시 출발한 중간배차가 승객이 가장 많이 탑승하는 도두리마을에서 바로 출발하지 않고 1신호 대기(약 2분)후 공석 없이 출발하여 앞뒤 차량(일반배차) 수송을 분담

노선조정 및 좌석제 시행 후 정류장(도두리마을)

입석률과 교통사고 추이(단위: %)

적극행정으로 인정받은 BRT 운영 혁신

BRT 운행체계 개선 전 교통취약지역의 인천 계양구 주민은 러시아워에 BRT를 이용하기 위해선 오랜 시간 기다리거나, 이용하더라도 만석 버스에서 입석으로 탑승할 수밖에 없었다. 시민의 안전 확보와 이용 불편 민원 해소를 위해 인천교통공사는 노선조정과 좌석제, 독창적 제도를 적극 시행했고 이를 통해 시민의 이용 편의성, 안정성, 정시성을 확보할 수 있었다.

좌석제의 단계적 시행 기간 중 2회에 걸쳐 이용객을 대상으로 시행한 ‘노선조정 및 좌석제 만족도 설문조사’에서 최종적으로 ‘이용 전반 96% 만족’이라는 결과가 나왔다는 점은 노선조정 및 좌석제 시행이 시민을 위한 성공적인 제도 시행임을 보여주었다. 또한 BRT 운행체계 개선 사례는 교통안전 및 이용자 편의성 제고 등 공익을 위해 창의성과 전문성을 바탕으로 적극적으로 업무를 추진한 공로로 인정받아 공사 최초로 『적극행정 우수사례 경진대회』에서 우수상(행정안전부 장관상)을 수상할 수 있었다.

공사는 BRT 등 육상교통사업 분야뿐만 아니라 도시철도, 월미바다열차 등 전 사업 분야에서 고객 불편 사항에 대해 시민과 소통하고 적극적으로 업무를 추진하며 양질의 교통서비스를 제공하고자 최선을 다하고 있다. 교통약자 및 시민의 이동편의를 위해 25년까지 인천2호선 가정역 출구를 신설할 예정이며, 인천2호선 출퇴근 시간대 혼잡도 개선을 위해 29년까지 589억 원을 들여 전동차 증차를 할 계획이다.

인천교통공사 김성완 사장

인천교통공사는 도시철도 3개 노선 68개 역 운영은 물론, 시내버스, 장애인콜택시, BRT, GRT, 인천터미널, 교통연수원, 월미바다열차 운영 등 명실상부하게 전국 유일 종합교통 공기업으로의 위상을 확립하고 있습니다. 인천교통공사는 창사 이래 최초로 지방공기업 경영평가에서 도시철도 분야 2년 연속 1위를 달성하였습니다. 그러나 2년 연속 1위에 안주하지 않고 끊임없는 경영혁신과 시정방침의 적극적 이행, 최고의 교통서비스 제공을 통해 시민의 행복과 편익이 감동으로 승화할 수 있도록 혼신의 노력을 다하겠습니다.

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